□ 王利宁

　　成品油消费增速“方向变”

　　成品油消费的拐点已经到来。2023年被认为是成品油消费的峰值年，之后将逐步回落。这一变化的背后是成品油消费增速的持续下降，以及交通运输体系的深刻变革。过去10年，中国高铁里程增长了4倍多，新能源汽车从1.7万辆增长到3000万辆，LNG重卡从5万辆增长到2023年的60多万辆。这些变化与中国经济增长动能的转变密切相关。

　　汽油和柴油的消费变化尤为关键。“十四五”期间，电动汽车进入全面市场化驱动阶段，汽油消费增速大幅放缓，预计2024年中国汽油消费量为1.58亿吨，与2023年相比将下降约3%；柴油作为生产资料，其消费增速在工业生产从高速增长期进入高质量发展期后趋于稳定，估计全年柴油消费量为1.96亿吨，下降幅度约3%。新能源汽车的快速发展，尤其是新车渗透量突破50%，对成品油消费形成了巨大冲击。

　　成品油供应“格局变”

　　2015至2024年，中国炼油能力从7.91亿吨/年增长到9.56亿吨/年，净增能力达到1.65亿吨/年。随着中国成品油消费的达峰，中国的炼油能力过剩问题日益严重，成品油行业的销售压力加剧。炼油主体也发生了根本性变化，更多一体化独立炼厂加入市场，民营炼化企业在成品油产量中的市场份额显著提升，原油配额也从2015年的5059万吨增长到2024年的16038万吨，增长了52.6%。然而，随着国内成品油需求的逐步回落，炼油产能的增加，国内成品油的产需差将进一步扩大。预计中国炼油能力将在2028年左右达峰，为9.8亿吨/年，之后部分落后产能退出，预计到2030年，中国炼油能力将降至9.6亿吨/年。若开工率和汽柴油收率保持当前水平，预计2030年成品油产需差将达到8000万吨。这意味着炼厂开工率要么继续下降，要么继续扩大出口，中国成品油供应格局愈加严峻。

　　市场竞争“态势变”

　　随着准入门槛的降低，外资企业可以完全进入中国的加油站行业，市场经营主体和营销渠道更加多元化。互联网平台经济的兴起，传统能源与数字经济的融合，进一步加剧了终端价格竞争的激烈程度。在成品油过剩严重的背景下，中国汽柴油批发价格到位率长期处于低位，尤其自2015年以来，中国成品油价格涨幅远远不及国际油价。成品油市场的价格竞争已成为新常态，流通环节利润受到很大冲击。

　　尽管如此，市场的秩序在国家重拳整顿下有所好转，市场更加公平公正、开放透明。长期看，市场秩序的持续好转也是必然趋势。成品油消费税征收环节后移并稳步下划地方以及成品油定价机制进一步完善，为成品油行业发展提供了更多的想象空间。

　　成品油行业“业态变”

　　经济社会发展仍然需要大规模交通用能支撑，预计交通用能在2040年前将保持高位。随着低碳转型的推进，电、氢等能源将逐步取代石油成为交通用能主流动力源，成品油行业需要适应这一变化，进行积极转型升级。未来终端服务行业将呈现一些新趋势：“油气氢电服”一体化综合交通能源服务站的建设将提速；成品油零售将更加注重效益优先；加油站将呈现多元化、规模化、连锁化发展；加油站将向信息化、智能化、绿色化、低碳化转型，以适应时代的发展需求。

　　文章节选自《国际石油经济》2024年12期发表的文章 ——“第十一届全国石油经济学术年会暨2025年油气市场形势研讨会”综述